“都在说汽车行业要开启淘汰赛，可是现在为什么感觉依然风平浪静？”
“风平浪静是因为汽车行业真正的淘汰赛很难开启。”
“价格战不是已经打起来了吗？”
“价格战只是表象，真正的淘汰赛项目只有一个。”
“是什么呢？”
……
在2025年的前九个月里有多家车企就“淘汰赛”的话题发表了观点，其中有关于市场份额和规模优势的讨论，有关于新能源汽车补能模式的探讨，也有关于辅助驾驶技术的争论；然而真正的淘汰赛项目只有一个，那就是看谁能打造出具备L3级（有条件自动驾驶）能力的智能汽车。
为何淘汰赛的话题热度居高不下但始终没有真正开启？
这是读者提出的问题。
价格战、营销战甚至品牌裹挟情怀的口水战实际都不是真正淘汰赛的项目，这些都是现象，都是在没有展开正面对决的前提下的“擦枪走火。”汽车的“新四化”最终目标是共享化，而想要实现共享化的前提条件一定是以网联化为基础，进而打造出高度智能化的汽车产品；这里所谓的高度智能化，实际就是指真正意义上的自动驾驶。
只有实现自动驾驶才能改变汽车用户出行习惯，改变运输市场格局；进而改变整个汽车产业，并进一步拓展汽车工业企业的业务范围。
但是这又与淘汰赛为何没有真正开启有什么关系呢？
说来也简单。
原因是高度智能化的汽车产品很容易打造出来，但却很难上市销售；别看目前的L2级组合辅助驾驶技术已经普及应用，尤其是在某些自主品牌于2025年推出新的驾驶系统并应用于主流车之后，一句“智驾平权”让诸多汽车爱好者和分析师们兴奋不已。
然而现在肯定不会这么认为了，因为组合驾驶辅助的新强制国标（GB）即将推出；其中对该辅助驾驶系统的功能边界、使用方法和试验方法进行了详细的规定，从相关内容来看，其实组合驾驶辅助系统还是很初级的，并且在责任划分方面没有争议。
使用组合驾驶辅助系统的时候必须全程关注车辆并做好控制车辆的准备，手不能离开方向盘、视线不能离开路面；否则造成交通事故的话，司机是要承担责任的，制造车辆的企业是不承担责任的。
但是，L3是有条件自动驾驶的定义。
从L2级到L3级看似只是提升一级，但却绝对属于质变——因为驾驶主体从司机变成“司机＋汽车”的组合，在责任划分方面有更大的改变，那就是可基本确定车企要为L3级辅助驾驶系统使用过程中的交通事故承担责任了。
在一个理想的道路环境中，别说是L3级，就算是L5级（完全自动驾驶）也可以实现。
可是没有绝对理想的道路环境。
真正理想的道路环境是所有汽车、摩托车、电动车、行人各行其道，各自不会占道行驶，不会超速行驶，不会逆向行驶，不会横穿马路，甚至各自不会交汇；这就需要每一个交通参与者都具备极高的素质，但是这不可能实现。抑或者通过道路来实现各类机动车、非机动车和行人的各行其道，然而如此复杂的立体交通路网的建造成本会极其高，能打造出这种交通路网的城市应当是寥寥无几的。
反之，即便是技术上可以打造出L3级汽车，车企也不敢于真正的向市场投放。
任何电脑程序都只能按照设定程序让汽车实现自动驾驶，设定程序只能参考交通法规；可是真实的道路场景中难免会有不完全按照或不按照交通法规行驶的车辆或行走的行人，此时就需要司机综合实际道路场景、可能造成的后果、能否承担赔偿代价、如何最大化降低损失、怎样保证己方司乘人员的生命安全进行下意识的必要的情感逻辑分析——以决定是让速让道、让速不让道、直接碰撞还是做出其他的操作，这是只有人类驾驶员才能做出的分析判断结果。
电脑有逻辑但是没有情感，没有情感则可能做出惊人的判断。
比如电脑按照交通法规认为可以选择直接撞击，且撞击后出于避免二次碰撞而必须将车辆开到路边的话，那么电脑就会这么做；于是被撞击的人可能会被全速撞击，之后还有可能被拖行，类似的案例客观出现过。
试问如果在国内发生类似的智能驾驶交通事故，哪一家车企能扛得住舆论压力呢？
从L2级到L3级是绝对的质变，仅责任划分一项变化就会让车企们慎之又慎。
但是如果车企到L3级之后依然不去为交通事故承担责任，反而要车主承担或要依靠保险去承担的话，这样的汽车产品是很难打动消费者的，甚至会带来更大的质疑。所以车企不得不去承担这一责任，可是客观上又存在巨大风险，那么结果就只能有一个。
笔者认为商用车辆的自动驾驶是可以实现的，因其拥有特殊涂装，可以起到警示其他车辆避让的效果；但是私家车并没有这样的条件，那么想要实现L3级自动驾驶则有一些过度理想。所以汽车行业的淘汰赛可能不会开启，汽车行业格局并不会轻易发生变化。
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